8800吨的武汉常青路高架跨京广铁路客运线转体过程 记者陈卓 摄

长江日报融媒体1月31日讯 1月31日凌晨3时04分,汉口火车站西侧,全国首座极不平衡转体桥——武汉常青路高架跨铁路转体桥历时87分钟顺时针旋转81度,成功跨越京广、沪蓉、汉丹等9条铁路大动脉,实现“完美转身”。

1月31日凌晨1时37分,随着现场一声令下,转体梁开始顺时针旋转:1点45分转体10度,1点53分转体20度……转动过程中,梁体距离附近建筑最近不足3米。

凌晨2时49分,转至79度,指挥长宣布“转体减速”,还剩最后0.5度时,进入“点动”模式,3时04分,转动81度精准到位。监测数据显示,轴线偏差0.5毫米,成功!现场响起掌声、欢呼声。整个转体过程看起来如同空中杂技表演。

这一转体桥刷新了最不平衡、桥面最宽、跨越特等站铁路股道数量最多共三项转体桥世界纪录。

中建三局汉江大道指挥部指挥长何龙虎介绍,转体桥为双幅钢箱梁,转体段全长135.2米,桥面宽51米,离地16米,转体重量达8800吨。其中,短臂端长43.8米,长臂端长91.4米,长度相差一倍多,重量相差3600吨。

这是因周边建筑紧邻在建的常青高架,若采用常规的平衡转体,需对周边建筑房屋进行征拆,费用达2亿元。但通过技术创新,可避免拆迁,节省1个多亿。

为解决难题,项目部集合设计、施工、设备制造企业、高校联合攻关,在全国首创新方法:在长臂端增加辅助支撑系统,将转体桥与滚轮小车连接,并搭设一个弧形轨道梁。滚轮小车在电机驱动下沿轨道梁行驶,带动齿轮运转,推动滚轮小车行走,转体梁随之转动。

中铁武汉勘察设计研究院院长肖宇松表示,该项新技术填补了转体施工的世界技术空白,已申请国家发明专利。它可极大地节省城市中心狭窄区域转体桥的拆迁成本,大大提升安全、精准和可靠性,为其他城市建筑密集区转体施工提供借鉴。

该转体桥是汉江大道常青路段改造工程重要组成部分,其转体成功意味着常青高架主线全线结构贯通,突破铁路线的分隔,预计今年4月通车。(记者韩玮 实习生游宇 通讯员肖畅 秦建刚 田立平 潘思名 徐云华 王虎 吴博博)

【幕后揭秘】

这座转体桥由武汉地产集团、中建三局投资建设,中铁武汉勘察设计研究院设计、中铁十一局负责施工。它的完美转体,可谓是多方默契合作的一项杰作。

“逼”出来的科技创新

课题组攻关一年 模型试验30次

“这个首创是‘逼’出来的。”承建方中铁十一局常青路跨铁工程项目部总工程师郭昭赢对记者说,要在不拆迁、极不平衡情况下实现安全、精准转体,设计、施工、工程设备企业及高校为此联合成立课题小组,从提出设想到试转成功用了一年。

设计方中铁武汉院院长肖宇松介绍,为验证这一首创方法,课题组按转体桥实际大小的1:5进行同比例缩小,制作实物模型,对施工方案通过模型反复验证和改进,前后试验了近30次,并于1月29日凌晨在实物上试转成功。“先顺时针转了几度,然后又转回来。”肖宇松表示,过去的转体桥都无法实现可逆转动,这次即便最后转过了,还可以倒转回来,为国内首创。

升级版“驴拉磨”

未来可实现无人化转体

记者看到,转体的钢箱梁和支墩之间安装了转体球铰,以球铰为支点,两端的梁体长度相差非常大,可谓是“短屁股”与“超长臂”。肖宇松介绍,此前国内实施过的转体桥大都是平衡状态下的转体,以中心球铰为支点,两端的梁体重量相差不大,短边可通过增加配重的方式解决,转动原理犹如“驴拉磨”,“这次的转体可以称得上是‘驴拉磨’的‘升级版’。”

他介绍,集成机械工程、电气及自动化控制、结构工程等多学科专业技术后,这一系统自动化程度高,提前将转体程序设定好,技术人员只需手持遥控器,就可控制小车行走和桥梁转体,且齿轮上都有刻度,可精准定位达毫米级,“今天是首次应用这一新方法,因此还有一些人员在测量观察,待成熟后可以实现无人化转体。”

常青高架主线全线预计4月通车

汉口站出发经常青高架仅10分钟上三环

武汉地产集团常青高架项目现场负责人透露,转体完成后,两边还留有3米合龙段,近日将焊接合龙并落架,实现结构贯通,常青高架主线全线预计在4月实现通车。

目前正在加紧建设的常青高架(三环线-青年路)工程,作为汉江大道的一部分,建成后将缓解常青路交通压力,为汉口火车站周边交通“松绑”,市民从汉口站出发经常青高架仅10分钟即可上三环。(记者韩玮 实习生游宇)

【编辑:陈智】